GM EV1, que vaut-elle en 2013 face à ses rivales?

La GM EV1 a été la première tentative récente (zappons le début du XXème siècle) d'un grand constructeur automobile de vendre en masse une voiture électrique. Si elle sera un échec commercial, il faut reconnaître qu'elle a fait des émules 10 ans après son arrêt.  S'il est encore un peu prématuré pour savoir si GM a eu raison trop tôt, je vous propose de revenir sur cette EV1 et plus particulièrement sur ses caractéristiques par rapport à celles d'une voiture électrique aujourd'hui. En un mot serait-elle encore dans le coup, au moins sur le papier?

Avant de commencer la comparaison, gardons deux points à l'esprit. Il s'agit d'un coupé 2 places qui n'a pas forcément convaincu dans la vraie vie. Le Time l'a par exemple mis dans sa liste des 50 pires voitures de tous les temps en 2007 mais c'était juste avant la vague verte, elle était pratiquement la seule VE. Pour la petite histoire elle a été vendue sous logo GM, une première pour le groupe. La Volt est une Chevrolet, il en sera de même pour la Spark EV parv exemple.

La GM EV1, dont la production a débuté en 1996, est construite en grande partie avec de l'aluminium (châssis ou éléments de suspensions) et sa carrosserie est en plastique, des matières faites pour l'alléger et que nous ne retrouvons guère en 2013 chez ses descendantes. Les freins et la direction sont électriques, c'était innovateur à l'époque mais plus commun aujourd'hui.

Pas de lithium-ion en revanche pour la batterie, cette dernière est en plomb-acide et fait 16,5 KwH lors de sa sortie. C'est Delphi qui la fournit. En 1999, elle passe à 18,7 KwH et Panasonic remplace Delphi comme sous-traitant. Les dernières EV1 ont le droit à 26,4 KwH venant d'une batterie en nickel-métal hybride comme la Toyota Prius et les premières voitures hybrides.

La puissance n'a rien de ridicule, ce coupé développe 137 chevaux et un couple de 149 nm. Il peut faire le 0-60 mph en 9 secondes, une de moins qu'une Missan Leaf, et atteindre la vitesse maxi limitée électroniquement de 129 km/h contre 148 km/h pour la Japonaise.

L'autonomie varie de 113 à 145 km, ce qui est là encore à peu près comparable à ce qui se fait à l'heure actuelle, quoique dans la fourchette basse.

Le temps de charge constitue le gros problème. Il faut compter 15 heures sur une prise 110 volts pour la EV1 première génération. Avec le système MagneCharge (qui porte bien son nom en langue française) GM de 220 volts, ça se fait en trois heures. En 2001, plus de 1 000 unités de cet équipements étaient installés chez des particuliers ou dans des lieux publics (hôtels, aéroports, etc...). Là encore, les constructeurs offrent la même chose aujourd'hui mais le temps de charge, au moins à 80%, est plutôt de 1/2 heure.

Enfin, autre grief reproché à une voiture électrique, le prix. En 1996 il fallait débourser 35 K$ pour acheter une GM EV1 et il n'y avait pas de crédit fédéral de 7 500 Dollars. L'année dernière, une Nissan Leaf était encore au même tarif (c'est dorénavant 28 800 Dollars) et une Ford Focus Electric s'échange contre un chèque de 37 995 Dollars. 

En regardant tous ces chiffres, on s'aperçoit que cette GM EV1 ne serait pas ridicule sur le papier en 2013. Je vous laisse trancher la question suivante : était-elle en avance sur son temps ou les constructeurs n'ont-ils pas faits de gros efforts pour proposer mieux depuis?

Via Digital Trends