4,3 litres V6 diesel Oldsmobile, dommage collatéral
Celui-ci partage la course, l'alésage et de nombreuses pièces avec le 5,7 litres V8 LF9, ce dernier venait alors de recevoir de salutaires améliorations (en 1981). Autres points communs, l'absence de turbo et une pompe injection Stanadyne DB Series. En revanche, le vilebrequin du 6 pattes lui est spécifique.
Le 4,3 litres se décline en deux versions : le LT6, en fer, pour la plateforme G-body (Buick Regal, Chevy Malibu and Monte Carlo, Olds Cutlass Supreme et Cutlass Calais) et le LT7 pour les tractions comme l'Oldsmobile Cutlass Ciera. Grâce à une culasse et à un collecteur d'admission en aluminium, ce dernier se montre plus léger de 62 livres ou 28 kg que son frère. En outre, il s'équipe d'une courroie.
Dans tous les cas, nous trouvons 85 chevaux à 3600 tr/min et 224 nm ou 165 lb-pi à 1600 tr/min. Avec de telles valeurs, inutile d'espérer des performances de premier plan mais les tractions, qui pèsent à l'époque moins de 3000 livres ou 1360 kg, ne s'en sortent pas si mal. En revanche, les propulsions se montrent bien plus anémiques. La consommation d'une Cutlass Ciera est de 24 mpg ou 9,8 l/100 km en ville, 31 mpg ou 7,59 l/100 km en parcours mixte et 39 mpg ou 6,03 l/100 km selon les données actualisées de l'EPA.
Lorqu'elle sort, cette mécanique représente une sorte d'OVNI. En effet, il 'agit du premier V6 diesel de production de masse exclusivement conçu pour des véhicules de tourisme et seulement le troisième d'offert sur le marché américain (il suit les GM V-6 Toro-Flo pour trucks medium duty au début des années 60 et 426-cid, 7 litres, 6V71 à la fin des années 50). Il y en a bien eu quelques autres dans les années 40 ou 50 mais dans de petits volumes ou pour un usage autre que l'automobile. La culasse en aluminium constitue aussi une quasi-exclusivité.
En 1983, Oldsmobile modifie une Cutlass Ciera en coupé sport et offre une cure de vitamines au diesel qui grimpe à 101 chevaux et 244 nm ou 180 lb-pi. Le 0-60 mph ou 96 km/h est bouclé en 10 secondes, le quart de mile ou 400 mètres en 17,5 secondes à 77,2mph ou 124,2 km/h, des chronos réalisés avec une boite mécanique à 5 rapports. Prometteuse, cette variante n'arrivera jamais en concession en raison d'un avenir déjà bouché.
En effet, le LT6/LT7 fait office de dommage collatéral du désastre que furent les débuts du 5,7 litres V8 diesel. Développé à la va-vite et sans les moyens financiers nécessaires, il doit de plus composer avec la mauvaise qualité du gazole vendu dans les stations-service américaines. Ce cocktail détonnant nous donne de nombreuses casses. Comme stipulé plus haut, Oldsmobile corrige le tir en 1981 et fiabilise la mécanique mais sa réputaion est faite et déteint sur son petit frère pourtant bien né, par exemple avec un séparateur d'eau pour éviter les casses d'injecteurs et de pompes d'injection, lui.
Au milieu des années 80, GM aura réussi l'exploit de ruiner son image et celle du diesel en général. Ses moteurs mazoutés disparaissent tous lors du passage au millésime 1986. Il faudra attendre 2013, et la Cruze, pour que le géant de Détroit revienne au diesel dans sa gamme nord-américaine de véhicules de tourisme. Je n'ai pas besoin de vous dire qu'aucune mention à sa précédente tentative n'est faite dans ses communiqués.
Via Diesel World Mag, GM
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